Rekomendasi Motor untuk Balap Drag Terbaik dan Terbagus di Dunia

  • Whatsapp

Rekomendasi Motor untuk Balap Drag Terbaik dan Terbagus di Dunia

New Kawasaki Ninja 250

Sejak perkenalan New Kawasaki Ninja 250 di Tokyo Motor Show 2017 sampai lauchingnya di Indonesia Desember silam, yang paling bikin penasaran tentu tawaran performa mesin yang diklaim paling bertenaga di kelasnya, sekaligus punya bobot paling ringan. Akhirnya rasa penasaran itu terobati Jumat (12/1) lalu, saat PT. Kawasaki Motor Indonesia mengadakan test ride New Ninja 250 di Sirkuit Internasional Sentul, Bogor. Makanya fokus utama dari frst ride ini ingin mengetahui performa dan handlingnya, sekaligus dites akselerasinya pakai Racelogic. Pokoknya gas pol! Bagaimana hasilnya benarkah jauh lebih baik dari generasi sebelumnya?

• RIDING POSITION & HANDLING

Memiliki tinggi jok 795 mm terbilang rendah untuk postur badan 170 cm sehingga kaki bisa menapak dengan sempurna, salah satunya karena bentuk bagian depan jok yang meruncing, tidak membuat kaki membuka lebar saat kedua kaki turun. Setangnya kendati model jepit tapi cukup tinggi, karena berada di atas segitiga, yang membuat posisi berkendara tidak terlalu merunduk, maklum konsepnya sport touring. Ujung setangnya membentuk sudut sedikit ke bawah. Rasanya buat harian masih nyaman, kalau di sirkuit sih nunduk terus, jadi efeknya belum terasa ke lengan atau pinggang. Yang pasti dengan windshield yang cukup lebar dan tinggi, terpaan angin dari depan langsung naik melewati helm. Bobot New Ninja 250 ini turun drastis. Generasi sebelumnya versi ABS 174 kg, sedangkan New Ninja 250 hanya 167 kg, itu berarti lebih ringan 7 kg. Sementara yang non-ABS dari 172 kg jadi 164 kg, ada beda 8 kg. Apa efeknya dengan bobot yang lebih ringan jika dipakai di sirkuit?

Baca Juga  Daftar Mobil Toyota yang di Recall

Paling terasa jadi sangat lincah, gampang pindah haluan tanpa kesusahan seperti saat melahap tikungan 6 dan 7 yang biasa disebut ‘S kecil’. Faktor lain yang membuat motor ini terasa lincah saat ‘ditekuk’ adalah sudut rake yang kini lebih sempit dibanding Ninja 250 generasi sebelumnya, dari 27° jadi hanya 24,3°, artinya paling sempit di kelasnya. Pantas jika lincah banget! Kelincahan juga ditunjang wheelbase yang lebih pendek, dari 1.400 mm menjadi 1.370 mm. Apalagi kini ban depan tapaknya lebih lebar karena pakai pelek 3 inci, kendati ban tetap 110/70-17, sebelumnya pakai 2,75 inci. Dengan tangki yang lebih ramping juga menunjang handling. Posisi kaki jadi lebih nyaman saat belok maupun lurus, karena badan jadi terasa lebih menyatu dengan motor, efeknya lebih mudah mengendalikan. Karakter suspensi standarnya cukup bagus untuk melahap trek Sentul yang bumpy. Depan yang pakai teleskopik dengan as 41 mm dan bottom sangat besar sehingga lebih rigid, karakter redamannya memang masih sedikit limbung, wajar saja karena tentu didesain untuk kenyamanan harian. Lain halnya dengan suspensi belakang yang pakai monosok dengan uni-track, yang justru anteng dan stabil saat masuk maupun keluar tikungan, walaupun pakai setelan pre-load standar. Kestabilan juga tak terlepas dari desain rangka baru yang ringan, kompak dan rigid seperti milik H2. Jauh banget deh kalau dibandingkan dengan Ninja 250 lawas. Asyiknya saat pengereman sebelum masuk tikungan tidak perlu tenaga lebih, karena cakram barunya berdiameter 310 mm sama seperti ZX-14R yang pakem.

Performa :

Mesin barunya juga berkontribusi terhadap ringannya Ninja 250 terbaru ini, karena didesain lebih kompak. Yang lebih istimewa tentu performanya, tenaga maksimal kini diklaim tembus 38,6 dk di 12.500 rpm dan torsi 23,5 Nm pada 10.000 rpm, naik drastis dari generasi sebelumnya. Konstruksi mesinnya tak berubah, 2 silinder segaris DOHC 8 katup dengan bore x stroke juga tetap, 62 mm x 41,2 mm dengan perbandingan kompresi 11,6:1. Diameter katup masuk dan buang pun menurut Kunihiro Tanaka, Project Leader Ninja 250 tetap sama, bedanya kini pakai intake manifold model downdraft. Tenaga lebih besar bukan hanya karena intake downdraft, tapi udara yang masuk juga lebih banyak karena ukuran throttle body jadi 32 mm dari 28 mm. Boks flter udara juga lebih besar kapasitasnya kini 5,8 liter, dan karena intake downdraft posisi boks jadi di bawah tangki bahan bakar. Makanya tangki bensin menyusut jadi cuma 14 liter dari 17 liter. Langsung gaspol yuk! Begitu kontak diputar ke on, ternyata sekarang kedua lampu utama yang pakai LED langsung menyala. Begitu mesin dinyalakan suaranya terbilang halus, getaran pun sangat minim. Begitu tarik kopling mau masukkan gigi, sempat terkejut. Busyet handel kopling enteng banget! Maklum pakai assist & slipper clucth yang pakai 3 per. Tapi rasanya kelembekan nih untuk di sirkuit. Kalau harian sih enak jari enggak lekas pegal. Begitu jalan ternyata di putaran rendah tidak terlalu responsif, penyebabnya ada 2. Pertama throttle body pakai teknologi dual valves, satu langsung diputar gas dan satu lagi oleh ECU.

Baca Juga  Mobil Sedan Mewah Keluaran Terbaru, DS 4S

 

Nah gerakan katup yang oleh ECU diatur linear, tujuannya agar penyaluran tenaga lebih lembut sehingga nyaman, efeknya konsumsi bensin juga lebih efsien. Sebab kedua ini tentu karakter khas mesin overbore, yang akan kuat di putaran menengah ke atas. Benar saja, selepas 7.000 rpm rasanya putaran mesin langsung melonjak naik, dibarengi suara ‘ngorok’ pada boks flter udara yang cukup terdengar saat buka gas penuh. Jarum takometer akan seakan menari cepat hingga menyentuh limiter di sekitar 13.800 rpm. Meski bisa sampai 13.800 rpm, tapi perpindahan gigi terutama di gigi 4 hingga 6 lebih mantap di 13.000 rpm, sesaat setelah peak power di 12.500 rpm, efeknya jadi terasa lebih mengentak. Jika dipaksa lebih, naiknya putaran mesin mulai terasa lambat. Dari hasil analisa, tampaknya salah satu penyebabnya tidak ada jalur angin menuju corong boks flter udara yang berada tepat di atas cylinder head, sehingga motor seperti kekurangan udara segar pada kecepatan tinggi. Hal menyenangkan lainnya adanya assist & slipper clutch, yang sangat membantu ketika engine brake sebelum masuk tikungan, motor terasa ngloyor banget. Melakukan engine brake kasar dari gigi 6 ke 3 seperti saat akan masuk S kecil, roda belakang tidak ada gejala mengunci sesaat atau skid, terasa sangat halus. Makanya masuk tikungan jadi lebih mulus. Efek negatifnya dari assist & slipper clucth, saat naik gigi entakannya kurang nendang. Wajar karena hanya mengandalkan 3 per kopling saja, lebih cocok untuk harian atau turing biar jari tak lekas pegal. Untuk di sirkuit, rasanya minimal ganti per yang lebih keras nih. Bagaimana akselerasinya? Dites menggunakan Racelogic catatan waktunya tentu jauh lebih cepat dibanding generasi sebelumnya. Untuk mencapai kecepatan 0-60 km/jam hanya butuh 2,9 detik dan 0-100 km/jam 6,7 detik, sedangkan generasi sebelumnya butuh 3,1 detik dan 7,5 detik. Bedanya signifkan banget! Top speed dicoba beberapa kali, ketika jalan sendiri sebelum R1 Sentul di spidometer terbaca 168 km/jam, sedangkan di Racelogic 159,8 km/ jam, itu sore hari dan angin lumayan kencang. Karena penasaran, coba lagi dan kali ini slipstream, hasilnya di spidometer tembus 174 km/jam dan Racelogic 165,5 km/jam. Jauh lebih baik Ninja 250 lama yang di spidometer hanya 161 km/jam

Related posts

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.